В самом начале реформирования портовой отрасли в Украине в Ильичевском морском торговом порту произошло важное кадровое назначение: исполняющим обязанности директора стал Юрий Крук.

Приход в ГП «ИМТП» Юрия Крука вселяет определенную надежду, что реформы здесь не забуксуют, и современный взгляд на существующие проблемы все же победит. Ильичевский порт – предприятие большое и сложное по структуре, к тому же получившее в наследство массу нерешенных проблем, а, значит, работать предстоит много и тяжело. Пока же новому руководителю на должности уже не начальника, а директора порта приходится буквально со старта брать бразды правления в свои руки, поэтому свой первый вопрос к Юрию Юрьевичу я сформулировала просто: «Зачем Вам это надо?», имея в виду, что мой собеседник мог бы по­прежнему спокойно руководить своими солидными коммерческими структурами в Одесском порту и, как говорят в Одессе, «не иметь этот гембель».  

– Почему принял предложение? После порта «Южный» хотелось снова попробовать свои силы в решении сложных, масштабных задач. Надо же расти – профессионально, личностно, а это возможно только в реальной работе. В свое время я принял «Южный» с 96 миллионами чистой прибыли, а когда уходил, этот показатель был почти 570 миллионов – кстати, самый высокий в отрасли и по сей день. И это приятно осознавать.
Кстати, в том же «Южном» сложились одни из лучших условий для того, чтобы реформы прошли успешно и не сказались отрицательно на благосостоянии портовиков. В Ильичевске ситуация иная, обусловленная условиями жизнедеятельности данного предприятия, о чем я знал еще до прихода сюда, и это стало еще одной причиной, побудившей меня принять предложение. Хотелось поработать своего рода кризис­менеджером на предприятии, где требуется помощь, где предстоят серьезные изменения в хозяйственной деятельности, предусмотренные Законом о морских портах.

– Какие основные проблемы Вам предстоит решать? 
– Главная задача – стабилизировать работу порта и привлечь на портовые мощности инвестора­грузовладельца. Начну с того, что Ильичевский порт – специфическое предприятие с точки зрения состояния основных фондов, представленной номенклатуры грузов, кадрового и численного состава. Здесь более высокие тарифы на железнодорожные перевозки в сравнении с Одесским и Южненским портами, и это, кстати, один из серьезнейших вопросов, требующих перво­очередного решения.
Порт я принял с убытком в 33 миллиона гривен, который образовался еще в период, когда он работал как единое предприятие. В сегодняшней ситуации, после того, как к администрации отошли портовые сборы, плата за перевалку наливных грузов, а также  увеличились наши расходы в части пользования всеми стратегическими объектами и причалами, которые тоже отошли к администрации, нам нужно кардинально пересматривать свою финансовую политику.
Нам предстоит минимизировать дефицит денежных средств, в первую очередь, по заработной плате, ведь одномесячный бюджет порта по ней в целом с налогами составляет 30­35 миллионов гривен. В штате ГП «ИМТП» – 4800 портовиков, это много и превышает реально необходимое количество, соответствующее сегодняшнему объему загрузки порта. Это не вина людей, это проблема, которую нам предстоит решать совместно с коллективом и профкомом. И моя задача – не только не допустить невыплату заработной платы, но и сохранить коллектив, оптимизировать ситуацию с основным производственным процессом, обеспечить порт необходимой загрузкой, а людей – работой.
Необходимо также выполнять обязательства по коллективному договору, пре­дусматривающему целый пакет социальных гарантий и льгот для портовиков. Кроме того, нам нужно решать вопросы по передаче социальных объектов, убытки на содержание которых за полгода составляют около 21 миллиона гривен.

– А разве социальные объекты не отошли к администрации?
– На баланс АМПУ перешло два объекта – детский оздоровительный центр «Альбатрос» и спорткомплекс «Юность». Остальные 10 объектов остались в ведении нашего госпредприятия. У нас на балансе 5 детских садиков, а это по итогам полугодия почти 9 миллионов гривен убытка. Мы сейчас находимся на финальной стадии их передачи городу. Уже переданы городу очистные сооружения, и это пока единственный объект, по которому данная задача была доведена до логического завершения. По остальным надо продолжать работу либо по передаче их городу, либо по поиску концессионеров, которые бы забрали эти объекты и грамотно их эксплуатировали. Это, кстати, может быть и коллектив, который работает в этих подразделениях. В принципе, на всех этих объектах можно зарабатывать, но их надо модернизировать и сделать конкурентоспособными. Я очень надеюсь на понимание и помощь со стороны городского головы Валерия Яковлевича Хмельнюка. Он – настоящий хозяин и хорошо понимает, что судьба Ильичевска во многом зависит от жизнеспособности порта. Мы ведь градообразующее предприятие, с которым связана работа и судьба доброй половины жителей Ильичевска, за которых мы несем совместную ответственность.
Вторая, не менее масштабная, задача – подготовить предложения по передаче портовых объектов в концессию, активизировать работу с потенциальными концессионерами и реализовать концессионные проекты по объектам как основной, так и вспомогательной деятельности.

– Вы всегда были сторонником проведения реформы в портовой отрасли. Но насколько реальное реформирование соответствует Вашим чаяниям?
– Идея реформы правильная, и процесс реформирования основывался на опыте тех стран, которые сделали прорыв в работе портовой отрасли. Что было до реформы? В каждом порту руководитель принимал решение, как использовать те лазейки, которые были в законодательной базе, чтобы работать с частными инвесторами. Но фактически законодательной базы для использования частных терминалов в государственном порту не было, и возникали конфликтные ситуации. Выход в этой ситуации находили разный. Надо сказать, одесские портовики дальше всех продвинулись в этом отношении, а потому пережили реформу безболезненно. Здесь на условиях аренды каждым грузовым районом, каждым терминалом управляет компания, которая самостоятельно их загружает, давно работает с клиентурой в рыночных условиях и имеет финансовые обязательства перед портом. Но все равно такая деятельность была затруднена в плане реализации достаточно крупных проектов, они всегда шли с какими­то ограничениями.
Что нам дала реформа? Она законодательно озвучила возможность захода инвесторов на территорию порта и реализации здесь инвестиционных проектов. Сегодня это более чем актуально – в условиях экономического кризиса, кризиса в металлургической отрасли, в условиях, когда грузовладелец считает каждую копейку и оптимизирует каждый доллар на транспортном процессе.

– Какова же ситуация с потенциальными концессионерами в Ильичевском порту?
– Ильичевский порт, к сожалению, подошел к этапу реформирования менее подготовленным, чем другие. Основной проблемой в течение длительного периода было отсутствие системности во взаимоотношениях с клиентурой, с потенциальными инвесторами­грузовладельцами. Постоянно возникали конфликты, связанные с расторжением договоров, и тот, кто потенциально хотел зайти, уже опасался этой ситуации. А тот, кто был более настойчив, находил общий язык с городскими властями и строил свои мощности не на территории порта, а рядом. Сейчас мы пожинаем плоды этой несистемной политики.

Поэтому наша важнейшая задача – привлечь новых инвесторов. Среди них – и тех, кто уже обладает активами как на территории порта, так и на прилегающих к ней. Если говорить о потенциальных интересантах, то есть, например, компании, которые работают у нас по перегрузке серы, по рудным грузам – никелю, марганцу. Есть и ряд компаний со значительным экспортным потенциалом и экспортным объемом, которые не имеют своих мощностей в порту. Естественно, акционеры таких компаний заинтересованы в том, чтобы иметь контроль над портовыми мощностями и обеспечить продажи собственной готовой продукции на условиях FOB или CIF.

Но требуется время, чтобы интересанты стали концессионерами. Учитывая ситуацию, мы должны в очень сжатые сроки подготовить технико­экономические обоснования для заключения концессионных договоров по каждому из терминалов, которыми они сегодня управляют, на основании чего профильное Министерство от имени Кабинета министров будет объявлять конкурс на реализацию того или иного концессионного проекта. И важно найти тот приемлемый формат, который был бы интересен и грузовладельцу, и государству в лице порта и Министерства, для того, чтобы сохранить людей, которые работают, не допустить невыплату заработной платы и «добежать» до заключения этих самых концессионных договоров. Это и есть моя задача – каким­то образом все уложить в единую систему.

Сегодня мы составляем план первоочередных мероприятий, которые позволят сохранить денежный поток. И однозначно потребуется принятие ряда решений на уровне руководства Мининфраструктуры, без помощи которого предприятие не сможет пройти переходной период реформирования.

Фото Валентина Михайлова. Автор Галина Владимирская