Считанные единицы остались работать только в часы пик.

Желтые «гробики на колесиках» массово простаивают из-за нехватки водителей и дороговизны обслуживания. В результате на маршруты стали возвращаться частники на старых «Мерседесах» и вновь, как десять лет назад, на улицах можно увидеть маршрутки «Газели».

В большинстве городов Европы городской транспорт обслуживается либо крупным муниципальным перевозчиком, либо крупными «частниками», либо той или иной их комбинацией. При этом, муниципалитетам выгоднее отдавать перевозки на «откуп» частникам – получая дотации, они заинтересованы в минимизации затрат и получении, таким образом, прибыли. А город, в свою очередь, не «парится» с хлопотами по обслуживанию парка техники, работе с персоналом и т.п.

По условиям конкурсов, на городские маршруты Одессы должно ежедневно выходить до 1800 автобусов. На самом деле их меньше – около 1500 единиц.

– Кризис косит ряды автоперевозчиков. – поясняет бывший директор КП «Авто­Сервис», член комиссии горсовета по транспорту Андрей Жданов. – В основном, автобусы простаивают из­за нехватки водителей. Зарплата у них от 2 до 4 тыс. гривен, работа очень тяжелая, нервная – вот многие и уходят в другие места, где за те же деньги намного меньше нагрузки. Кроме того, ряд автобусов, взятых в свое время в кредит, банки забрали обратно и выставили на продажу.

«Большие бусы невыгодны»

Как поясняют специалисты, большие автобусы выгодно использовать только на коротких маршрутах или на длинных, но с большой пассажиросменяемостью.

В настоящее время в автопарках насчитывается чуть более сотни больших автобусов – более 60 у «Севертранса», около 40 у ООО «Европа В.В.В.» и «Вираж», и понемножку у других перевозчиков. В то же время, если два года назад на маршрутах реально работали 50­60 автобусов, то сейчас – всего лишь 12­15 машин, да и те делают лишь несколько рейсов в день – в часы пик.

Перевозчики объясняют ситуацию тем, что эксплуатация большого автобуса намного дороже, чем какого­нибудь «Эталона». Расход топлива последнего – 18­20 литров солярки на 100 км, а у «МАЗа­103» – около 40 литров, расход масла у большого автобуса также вдвое больше, как и стоимость «резины» – от 3 тыс. грн. за покрышку против 1500 для «Эталона». Другие запасные части стоят еще дороже.

Подсчеты говорят иное

Тем не менее в итоге примитивных подсчетов мы получаем результат, напрочь разрушающий рассказы транспортников о нерентабельности больших автобусов.
Посчитаем разницу в расходах между маленьким автобусом и большим на примере 
145 маршрута протяженностью 32,5 км. Большой автобус «наматывает» это расстояние 
8 раз, маленький – 12, то есть, 260 и 390 км в день. При расходе топлива в 40 и 20 литров солярки на 100 км, получается 104 и 68 л или 1040 и 680 грн. в день (10 грн. за литр). Добавляем зарплату водителя в 350 грн. в день (максимальная цифра по объявлениям о вакансиях водителей на маршруты) и получаем минимальные ежедневные расходы на большой автобус в 1390 грн. и 1030 грн. на малый.

При этом большой автобус вместимостью 100 человек из 8 рейсов два делает в часы пик полностью забитым и с высокой пассажиросменяемостью, перевозя по 200 человек за рейс, еще два – примерно по 100 человек за рейс и еще 4 – по 50­ - 75 человек, всего 800­900 пассажиров за день или 2000 - ­2250 грн. выручки. Таким образом, от эксплуатации большого автобуса в будние дни остается по 600­850 грн. в день или 3000­4000 грн. в неделю, которые идут на содержание автопарка, налоги, окупаемость первоначальной цены автобуса, ремонт и т.п.

Малый автобус при этом успевает сделать те же 2 рейса в часы пик, перевозя примерно по 
100 человек, по 6 рейсов с заполняемостью чуть выше номинала – по 50 человек и еще 4 рейса полупустым – по 20­30 человек рано утром и поздно вечером – 580­620 человек в день и 1450 - ­1550 грн. ежедневно. Таким образом, малый автобус ежедневно приносит 400­ - 500 грн. ежедневно или 2000 - ­2500 грн. еженедельно. Правда, маленький автобус окупается быстрее за счет меньшей первоначальной стоимости, а ремонтировать его дешевле.
При этом перевозки льготников маршрутками столь незначительны, что ими можно пренебречь. А уменьшение числа пассажиров в выходные дни компенсируется меньшим числом машин на маршрутах.

Туманные перспективы
Ситуация в Одессе осложняется самым важным вопросом – финансовым. Одесские перевозчики не получают дотаций ни от города, ни от государства. Те крохи, которые перепадают общественному транспорту из бюджетов, в большинстве своем расходуются на электротранспорт и на дотирование областных автобусных маршрутов. А городские перевозчики поставлены в условия само­окупаемости и вынуждены работать буквально на пределе убыточности. В результате, только самый крупный игрок на рынке – «Севертранс» может закупать крупными партиями, по 20­30 штук в год, новые автобусы – да и те, «Эталоны» да «Иваны». Одессе еще повезло – до 2008 года в городе почти полностью обновили автобусный парк на различные «Богдано»­«Эталоно»­образные автобусы и семь десятков МАЗов.

В общем, перспективы у автобусников туманные. В условиях нулевой рентабельности они не могут полноценно обновлять подвижной состав даже маленькими автобусами. При отсутствии дотаций частные перевозчики вынуждены или повышать тарифы, или уходить с маршрутов, что чревато транспортным коллапсом. В свою очередь, город может противопоставить частникам только электротранспорт, который самостоятельно не справится со всем объемом перевозок – его роль к настоящему времени уменьшилась до 30­40% в общем объеме перевозок, сравнительно с 70­75% при СССР. Денег у города на масштабное обновление электротранспорта или создание мощного муниципального автобусного парка, нет и не предвидится. Поэтому городские власти вынуждены в условиях конкурсов констатировать текущее положение дел и вписывать в них автобусы малой вместимости.

Такой вот получился транспортный тупик, расплачиваться за который (при нынешнем отсутствии перспективных идей) будем из своего кармана мы, простые пассажиры. И каким именно образом – догадаться несложно.

Все не поместятся!

Типичная картина по утрам.

Фото Геннадия Маковецкого.

Автор: Александр Вельможко